要高续航还是要车辆安全?这是摆在整个新能源产业链面前的问题

时间:2019-09-05 11:01   编辑:admin

  近日,电动汽车再次成为关注的焦点,但这次并不是因为哪款车的上市,而是因为一位年近九旬的中国工程院院士的表态。杨裕生院士在各大车企拼命提高电动车续航里程时公开泼冷水:“长里程电动车背离了发展电动车节能减排的宗旨。”

  ■现状

  补贴导向和续航焦虑让电动车越跑越远

  刚刚上市的比亚迪e2提供标准版和高续航里程版两个版本,续航里程分别是305公里和405公里。这个数值几乎和传统燃油车辆一箱油的行驶里程差距不大。不过e2并不是国产纯电动汽车的“里程一哥”。小鹏G3 2020款给自己标注的一个名头就是,超长续航智能SUV,其官方宣传工况续航里程为520公里。广汽新能源在8月29日为新能源旗舰车型Aion LX举行了预售发布会,广汽的宣传中该车拥有650kmNEDC续航性能。

  国产电动车的可续航里程正不断地在你争我抢中上扬。但这个里程上升的背后并不是来自电池性能革命性的提升,而是来自堆电池、汽车轻量化、更为极致的电控管理等多方面因素的“压榨”!

  其实本质原因是,国家补贴政策对长续航里程车辆(高能量密度电池)支持,和国人深深的、却并不一定完全必要的里程焦虑。为了获得更多的补贴和消费者更多的认可,在动力电池并没有革命性提升的情况下,汽车企业只能尽全力地多方努力,让电动汽车越跑越远,但也因此埋下了一定的“隐患”。

  ■隐患

  高续航里程带来电池安全和环保方面的压力

  中国工程院院士杨裕生公开泼冷水主要从环保方面考虑。他表示,“我一直讲,不能搞长距离纯电动车,要衡量全过程的节能减排。”

  杨裕生院士还强调,即便未来电能主要来自太阳能等清洁能源,长里程电动车也未必可取:1、多装电池、能量高、爆炸风险大;2、电池生产、废旧电池的处理问题;3、电池多、价格高,车辆无竞争力;4、电池寿命短于整车,用户换电池压力大。

  其实,这已经不是杨裕生院士第一次就电动车发表不同意见了。在今年的新能源汽车高峰论坛上,他就曾公开演讲表示,电动车的发展不能忘记初心,禁售燃油车也是错误的。当时他就提出,高里程、多装电池,增加了汽车的危险性。

  杨裕生院士认为,新能源汽车起火的直接原因是电池问题。锂离子电池都含有易燃溶剂,在高温情况下,易产生可燃气体。在这一前提条件下,燃油车一般不会导致着火的短路等故障,在电动车上就很容易出现自燃。

  可以为杨裕生院士佐证的一组数据是,国家市场监督管理总局相关的数据显示,截至2019年5月,国内新能源汽车共召回了12.3万辆。其中,由于三电系统故障导致的召回占比达到了50%。

  而在2018年,我国新能源汽车起火事件至少发生40起。今年以来,新能源汽车起火事件依然频发。也发生过车企针对起火隐患的召回,比如北汽新能源汽车常州有限公司决定自2019年7月13日起,召回2018年6月11日至2018年11月30日生产的部分威旺407 EV系列电动厢式运输车,共计1389辆。召回原因是部分车辆由于动力电池供应商的偶发生产控制问题,导致车辆在使用过程中可能发生电池包内部过热的现象,存在热失控起火的安全隐患。

  ■考验

  整个汽车产业链条需关注续航和安全的平衡

  第三方检测机构UL公司负责人在接受媒体采访时谈到,近期频现的电动汽车起火事件,以及此后发布的一系列有关电池组的召回事件中,均有提及热失控导致的起火安全隐患,这与电芯等核心零部件的工艺不良也有密切关联。该负责人表示,目前动力电池的制作工艺,随着追求能量密度及性能,对于工艺的要求愈加复杂,且对于不同环节的一体化设计要求较高。但受到设计水平、制造能力等限制,部分动力电池的电芯工艺出现包括绝缘不良、引入杂质等工艺不良的问题,且部分企业为了降低成本,将电池管理系统(BMS)的保护水平降低,未留下冗余保护的空间,导致其系统无法履行正常的保护作用,最终导致失控起火。

  而一位自称是某新能源品牌汽车研究院工程师的网友在网上留言说:短里程没有补贴,不拼命提高里程,哪里会有钱赚?为了降低成本,电池防护都给放弃了,这种小聪明已被资本放大到非常高的程度了。

  国家电动车高里程补贴导向兼有指引车企和电池企业提升技术水平和缓解消费者里程焦虑的意图,而消费者的里程焦虑更多来自对动力电池冷热衰减的担心和有备无患的心理不安。实际上,消费者用车环境多数都是城市交通和城际通行,这种使用环境中300公里的续航已经游刃有余了!

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